La ligne France-Italie, dans sa partie aérienne comme pour le tunnel du Fréjus en service, est totalement obsolète, selon un document publié par le Comité pour la Transalpine.
La ligne ferroviaire actuelle entre la France et l’Italie est une des dernières lignes d’altitude en service dans les Alpes. Elle présente des limites inhérentes à sa construction qui la fait passer à une altitude élevée, plus de 1300 mètres, imposée par les technologies du 19e siècle qui interdisaient de creuser de très long tunnels. Le tunnel actuel est long de 13 657 mètres.
Les dénivelés imposent d’utiliser deux voire trois locomotives pour des convois dont le poids dépasse 680 tonnes. Avec sa dénivelée et les courbures serrées, la ligne ne peut admettre des trains de plus de 1600 tonnes et de plus de 600 mètres de longueur. Ces trains ne peuvent pas rouler à plus de 80 kilomètres à l’heure en montée, et ne doivent pas dépasser 50 kilomètres à l’heure dans la descente, notamment du côté italien où la dénivelée sur 42 kilomètres est de 800 mètres. La déclivité, même si elle est plus faible, est déjà aussi importante entre Chambéry et Saint-Jean de Maurienne ce qui limite actuellement le poids des convois à 1500 tonnes avec une seule locomotive, selon Gottfreid Eymer, PDG de la société Euro cargo Rail, filiale française de l’entreprise allemande Deutsche Bahn, dans un ouvrage publié par le Comité pour la Transalpine.
Pour la physique ferroviaire
En physique ferroviaire, deux facteurs limitent la vitesse : la déclivité et les courbes. La déclivité maximale admissible est de 34 m pour 1000 mètres, pente qu’un train ne peut dépasser. En effet l’avantage des roues du train, en acier, sur les pneus, est représenté par le faible contact qu’ils présentent par rapport à des pneumatiques dont la surface de roulement est large et variable. Mais en cas de pente importante, l’adhérence des bogies n’est plus suffisante.
Le profil de la ligne actuelle impose de recourir à des locomotives plus puissantes. On se heurte cependant à une autre limite, celle de la solidité des attelages entre les locomotives et les wagons et entre les wagons eux-mêmes. Il faut alors non seulement deux locomotives en tête, mais aussi une locomotive » de pousse » en fin de convoi. Ce qui accroît les coûts en matériels mais également en personnel, puisqu’il faut un conducteur par machine.
Si la montée demande une importante consommation d’énergie, les descentes dans la ligne actuelle, imposent des efforts de freinage particuliers, qui peuvent entraîner des échauffements, phénomène qui n’est pas annihilé par le freinage dynamique des locomotives.
Ces conditions additionnent des coûts élevés : davantage d’énergie, davantage de conducteurs, pour des rendements plus faibles. Les surcoûts constatés du fret ferroviaire en zone de montagne sont de 40 % supérieurs aux coûts constatés pour des lignes de plaine ou pour des lignes passant par des tunnels de base. Ces limites sont confirmées par Jean Claude Bruner, PDG du groupe T3M –TAB pour le transport combiné et par Thierry le Guilloux, président de Viaa, filiale de la SNCF, qui mettent en avant les avantages d’un futur tunnel de base.
1) D’après le document « Les professionnels du fret ferroviaire prennent la parole, Pourquoi le Lyon, Turin ? » édité par la Comité Pour la Transalpine
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