Les grands projets en régions soulèvent souvent de nombreuses oppositions budgétaires et environnementales. Ce n’est pas le cas des projets du Grand Paris dont le cout pourrait atteindre 35 milliards d’euros pour 200 kilomètres de lignes de métro, en grande partie souterraines. Enviscope.com fait le point sur un projet non régional qui montre la fracture entre territoires.
Notre-Dame des Landes, Sivens, CIGEO, Lyon Turin, A 45 : ces projets en régions ont soulevé et soulèvent des raz-de-marée de protestations pour des raisons environnementales parfois justifiées, et pour des raisons financières. Ils ont été affublés de l’étiquette de ” Grands projets inutiles et couteux”.
Mais les projets du Grand Paris, qui visent à faire de Paris une mégapole drainant une partie encore plus grande des investissements publics, ne soulèvent guère d’opposition, même s’ils sont sous-tendus par une vision claire de l’aménagement du territoire. D’une côté une France qui peut se désertifier, de l’autre une région métropolitaine qui réunit plus de 10 millions d’habitants.
Entre les deux, des métropoles qui, bien que voulant se faire aussi grosses que d’autres concurrentes européennes, ne font pas le poids. Comme le rappellent les auteurs du livre pour Saluer le Rhône, le rapport entre Paris et Marseille ou Lyon est de 7 à 1. Alors que dans d’autres pays européens plus décentralisés le poids entre la capitale et les métropoles est plutôt de 3 à 1.
Les couts du projet de liaison européenne Lyon-Turin ont été largement déformés pendant plusieurs années, en étant même gonflés à 26 milliards d’euros par la Cours des Comptes qui y a inclus le cout du Contournement ferroviaire de l’Agglomération de Lyon. Le cout réel serait plutôt de 8, 4 milliards d’euros pour la France.
Plus cher que la Transalpine
C’est relativement peu par rapport aux couts des investissements du Grand Paris qui visent à doter la région capitale de lignes de métro souterraines permettant d’améliorer les déplacements autour de la ville centre. Plusieurs lignes sont donc prévues, notamment pour relier les aéroports de Roissy et d’Orly au centre de la capitale. En tous ce sont 200 kilomètres de lignes qui devaient être creusés, et 68 gares qui devraient être aménagées. pour permettre l’émergence de millions de mètres carrés de bureaux et de logements.
De 22 à 35 milliards en sept ans.
Notre confrère mensuel Capital, résume dans un dossier de son numéro de novembre, l’évolution du financement du GP depuis le lancement par Nicolas Sarkozy en 2007. Le premier chiffre évoquait 22 milliards d’euros, puis en 2014, le projet est réévalué à 28 milliards. Une facture probable qui continue à glisser de centaines de millions d’euros en centaines de millions d’euros chaque année. Pour finir, comme l’estime notre confrère Mobilettre, lettre spécialisée dans les questions de mobilité, à 35 milliards d’euros. Soit une augmentation de près de 60% en sept ans !
La Cour de Comptes a mis son nez au printemps dans le dossier pour découvrir qu’au niveau des frais de certains responsables, c’était ” open bar” comme l’écrit Capital. Ce qui est aussi choquant, objectivement, c’est l’accumulation, voire la redondance de certains investissements quand même colossaux quand ont les compare au régime maigre de projets en régions. Ainsi, la liaison Charles de Gaulle Express ( CDG Express) , décidée en 2015, pour relier Paris et l’aéroport, doublera la ligne B du RER mais pourrait aussi faire doublon avec la future ligne 17 du Grand Paris. Mais CDG express sera supporté par la SNCF et la Aéroport de Paris, pour 1,4 milliards d’euros.
Inutile de chercher pourquoi les financements en régions sont difficiles à trouver, pour le CFAL, pour améliorer le ferroviaire entre Lyon et les Alpes. Paris et sa région sont conçus comme des systèmes spéculatifs aspirant les capitaux de tous comme un système dans lequel il faut investir toujours plus pour tirer toujours plus de richesse, tout en désinvestissant dans les autres territoires. L’inverse du ruissellement promis aux territoires de la France périphérique.
