Faute de pilotage global, le projet de liaison transalpine patine. Faute d’engagement de Paris pour les accès, la liaison transfrontière et les accès italiens capables de transporter 25 millions de tonnes de marchandises par an  seraient relié au goulot d’étranglement d’un accès  français limité à 11,5 millions de tonnes dans l’état actuel des engagements. Le bureau d’études TRANSAE, dans une étude commandée par le Comité pour la Transalpine , propose des solutions pour un pilotage efficient.

La future  liaison ferroviaire transalpine entre la France et l’Italie est aujourd’hui le plus grand chantier européen d’infrastructure de mobilité bas carbone. La liaison de 270 kilomètres relie deux capitales régionales, Lyon et Turin, mais aussi deux Région et leurs villes( Clermont-Ferrand, Grenoble, Saint-Etienne) , Auvergne-Rhône-Alpes et le Piémont. Mais c’est le maillon d’un corridor de  5 000 kilomètres de lignes ferroviaires du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T). C’est le maillon central, traversant les Alpes du Corridor méditerranéen reliant la péninsule ibérique à l’Europe centrale.

A l’heure où l’Europe accélère et modifie sa construction dans le sens d’un développement économique plus autocentré, développe  l’industrie continentale  la liaison Transalpines sera le seul axe ferroviaire servant fois des flux Est-Ouest  ET Nord-Sud, le carrefour de ces deux axes étant en région lyonnaise.

Le Corridor  s’inscrit dans le Parc Vert de l’Europe qui vise la neutralité carbone d’ici 2050 pour les 27 pays membres. Pour les  marchandises, la liaison permettra le report sur le rail d’au moins un tiers des trois millions de poids lourds qui franchissent chaque année la frontière franco-italienne (+ 15% depuis 2013). À ce jour, seulement 8 % des 43 millions de tonnes de marchandises transitant entre les deux pays sont transportées par le train dont les infrastructures  datent parfois du XIXe siècle. Le Lyon-Turin permettra de faire circuler à terme jusqu’à 344 trains fret et voyageurs par jour.

Ligne ancienne

Pour le moment l’Etat français répète à l’envie son intérêt , sans s’engager fortement sur la construction des accès  français. Il privilégie la  modernisation sur la ligne existante Dijon-Ambérieu-Modane pour augmenter sa capacité d’ici à la mise en service du tunnel de base à l’horizon 2030. Objectif:  parvenir à acheminer 10 Mt de fret par an (contre moins de 3 Mt/an actuellement) avant la mise en service du tunnel de base, et 15 Mt ensuite. Cette option pose la question de l’éligibilité aux aides européennes  pour les  600 M€ de travaux envisagés. Mais aussi, la ligne française  » ancienne »  serait un goulot d’étranglement en 2030, lorsque le tunnel de base et les accès italiens permettront de transportes 25 millions de tonnes…

Au dossier en attente en France, le Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise ( CFAL)  dont la partie nord a été déclarée d’utilité publique en 2012. Cet ouvrage permettrait d’orienter sur la ligne transalpine, le fret qui aujourd’hui traverse les gares lyonnaises au détriment du trafic voyageurs.

Ces délais qui dérapent, ces feux rouge budgétaires, ces incertitudes techniques encore nombreuses pour l’exploitation s’expliquent par l’absence de pilotage centralisé depuis la naissance du projet. A défaut de rattraper le temps perdu, il ne faut pas perdre davantage de temps. TRANSAE résume donc la question  : “Quelle gouvernance efficace permettrait de conduire à la réussite opérationnelle au plus près de l’horizon 2030 ?

Mettre en avant l’exploitabilité

L’étude met en avant plusieurs point qui doivent être réglés en mettant en avant l »exploitatiligé de la ligne. « Si l’on applique ce concept “d’exploitabilité” au programme Lyon-Turin, on peut considérer qu’aucun indicateur ne semble à ce jour “au vert” pour une parfaite maîtrise à l’horizon de mise en service annoncé de la section transfrontalière ».

Pour les matériels,  il s’agit notamment des sujets relatifs au transport de marchandises : pentes admissibles, tonnages et longueur maximaux des convois, gabarits autorisables (hauteur, largeur, “arrondi”…), gestion des vitesses différentes… • Pour l’exploitation : il s’agit des variables qui agissent sur la performance des sillons (vitesse maximale, tonnage remorqué, type d’engin moteur…), des règles de priorité (y compris trains de voyageurs), de stationnement des trains longs (1500m), de traitement des matières dangereuses et de la mixité fret / voyageurs4.

Au niveau économique, dans une logique de consolidation de l’économie globale du programme il conviendrait d’estimer le péage d’équilibre théorique nécessaire à la date de l’ouverture de la section transfrontalière et pour les 20 à 30 années suivant sa mise en service.

Des instances de gouvernance

L’analyse  en termes d’exploitabilité    »  suggère clairement la nécessité d’avoir un “pilote” dans le train, c’est-à-dire une unique instance de gouvernance». Cette instance  selon TRANSA, composée, à minima des représentants des financeurs serait responsable et garante de l’exploitabilité du programme, assurerait de la mise en œuvre de la bonne exécution des travaux. Ce rôle pourrait être rempli par un Groupement Européen d’Intérêt Economique ( GEIE) plus adapté que la Conférence intergouvernementale, (CIG) dont le rôle est surtout politique.

Il serait nécessaire aussi de créer au niveau des régions et des territoires, un niveau d’animation, de coordination. C’est dans cet esprit, que pourrait être créé un Groupement Européen de Coopération Territoriale (GECT). Institué en 2006 par l’Union Européenne, un GECT est une personne morale permettant de renforcer le dialogue entre territoires transfrontaliers désireux d’agir de concert autour de dynamiques de développement et d’aménagement de l’espace. Les exemples de Groupements  Européens de ce type sont déjà nombreux.