Jean Murard, président de l’association Déplacements Citoyens, aborde la comparaison entre les tunnels routiers et autoroutiers en zone urbaine et les tunnels pour le métro. Il explique l’incohérence que représente le projet de Tronçon Ouest du Périphérique, appelé aussi Anneau des Sciences.
Le 28 novembre à Lyon, aux Subsistances, lors de la rencontre organisée sur le Plan Climat, nous avons entendu David Kimelfeld, président de la Métropole de Lyon, dire qu’il était opposé à la décroissance, et favorable à une croissance décarbonée. Quelles conclusions faut-il en tirer au niveau des grandes infrastructures de transport concernant la Métropole de Lyon ?
1. Les constructions de lignes de métro contribuent pleinement à une croissance décarbonée. C’est le cas du prolongement en cours du métro B entre la Gare d’Oullins et les Hôpitaux Sud. Le projet de métro E de la gare d’Alaï à Part-Dieu Villette que nous avons proposé début mai lors du grand débat public, et que le Sytral a décidé de mettre à l’étude, en serait un autre exemple de grande ampleur.
2. La construction d’une autoroute urbaine telle le Tronçon Ouest du Périphérique (pour l’appeler par ce qu’il est et non par la fausse appellation d’Anneau des Sciences qui lui a été donnée en 2012 par les présidents du Conseil Général et de la Communauté Urbaine de Lyon en fonction) irait complètement à l’opposé de cet objectif.
Pourquoi ? La comparaison ci-dessous de l’efficacité respective d’un tunnel métro et d’un tunnel autoroutier le montre de manière éclatante.
En termes de rapport entre l’efficacité et le coût des tunnels routiers et métro, nous avons un très bon exemple à notre disposition à Lyon avec deux tunnels de Fourvière, le célèbre tunnel autoroutier, internationalement connu, et le discret tunnel du métro D.
Fourvière : Le tunnel autoroutier deux fois moins efficace que le tunnel métro
En heure de pointe, l’efficacité des deux ouvrages est la suivante :
– le tunnel autoroutier ce sont environ 8 000 véhicules/heure, sur deux fois deux voies, soit environ 10 000 personnes/heure, avec en moyenne à peine 1,3 personne par véhicule.
– le tunnel du métro D, avec la possibilité d’aller jusqu’à une rame toutes les 100 secondes, ce sont potentiellement 72 passages de rames à l’heure. Même en ne retenant qu’un passage toutes les 120 secondes, ce sont encore 21 000 personnes/heure (les rames de deux voitures actuelles ont une capacité de 350 places).
Le tunnel autoroutier est donc d’une efficacité deux fois moindre que le tunnel métro.
En terme d’investissements :
– le tunnel autoroutier c’est deux tubes à construire (deux fois deux voies)
– le tunnel du métro D, c’est un seul tube pour deux paires de rails soit un coût à peu près deux fois inférieur…..
Conclusion : un tunnel autoroutier est 2 fois moins efficace….. et 2 fois plus coûteux qu’un tunnel métro.
Quant à la problématique de la pollution atmosphérique et sonore, ou de la maîtrise de l’énergie, il y a encore moins photo : entre un peu plus de 60 rames de métros à traction électrique circulant en une heure, et 8 000 voitures à l’heure à traction majoritairement thermique, il n’y a pas besoin de se lancer dans de savants calculs pour se rendre compte que c’est le jour et la nuit.
Il vaut mieux construire des métros que de nouvelles autoroutes
Lorsque l’on sait par ailleurs que les quais du métro D lui permettent d’accueillir des rames de 4 voitures en heure de pointe, au lieu de 2 voitures aujourd’hui (ce projet va voir le jour à proche échéance), il est aisé de comprendre pourquoi, en zone urbaine dense, il vaut mieux construire des métros (Exemple : le prolongement en cours de la ligne B de métro vers les Hôpitaux Sud, et le projet de construction d’une 5ème ligne de métro entre l’Ouest Lyonnais et Part-Dieu Est) que de nouvelles autoroutes…
En ayant présent à l’esprit que la succession de tunnels prévu pour le Tronçon Ouest du Périphérique. représenterait une longueur de 12 km, soit l’équivalent de 6 tunnels autoroutiers de Fourvière) !
