Christian Maisonnier, a été ingénieur en charge du dossier du Lyon-Turin à la Direction régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement. Aujourd’hui à la retraite, il a publié le livre La bonne Etoile du Lyon-Turin ».
Pourquoi la ligne actuelle et pourquoi le tunnel actuel sont ils technologiquement, énergétiquement dépassés et inadaptables?
La ligne a été modernisée, mais il n’est pas possible de changer sa pente. Entre Saint-Jean de Maurienne et Suse, elle ne respecte pas la norme du réseau européen qui est de 12 ou 15 pour mille, de 1,2 ou 1,5 mètres d’élévation pour 100 mètres. Elle atteint 34 pour mille. C’est un problème qui n’est ni technologique ni énergétique, mais économique pour le fret.
Le coût d’un train de fret dépend de la puissance de traction , du nombre de locomotives et pour la même puissance de traction, un train ne peut transporter sur cette portion de ligne que deux ou trois fois moins de marchandises qu’en plaine. Le coût à la tonne transportée est beaucoup plus cher.
En quoi les tunnels de base sont-ils des innovations technologiques, intéressantes sur le plan énergétique, donc, sur le plan des émissions carbone, par exemple?
En rendant le fer plus compétitif économiquement sur les grands axes européens, les tunnels de base du massif alpin favorisent le report modal sur tout le continent. Le fer est économe et énergie et ne dépend pas des énergies fossiles. C’est le choix qui a été largement fait par la Suisse, mais aussi par l’Autriche.
En quoi le tunnel international en cours de réalisation est-il en lui même une avancée, même si sa mise en service doit arriver bien après celle d’autres tunnels transalpins?
Le tunnel franco-italien en cours de percement par la société TELT, Tunnel Euralpin Lyon Turin, concerne le corridor Est-Ouest Méditerranée, qui relie la péninsule ibérique à l’Europe orientale. Les autres tunnels , en Suisse notamment concernent les corridors Nord-Sud, pour relier l’Europe du Nord à l’Europe du sud en particulier l’Italie. Le fer européen travaille en réseau, il est important qu’il bénéficie des mêmes avantages sur tous les axes pour pouvoir se développer sur de longues distances.
En quoi la priorité qui serait donnée au fret pour les accès français, serait-elle une avancée? Comment être dans les délais de l’ouverture du tunnel de base?
Les accès apportent au fret la possibilité d’un service d’autoroute ferroviaire à grand gabarit, sur de longues distances. Mais ce service n’a aucun intérêt car il consiste à transporter des camions complets avec leur chauffeur , le service accompagné. Ce système est onéreux, alors que l’expérimentation de l’Autoroute Ferroviaire Alpine a démontré que les transporteurs préfèrent transporter la remorque seule , en service non accompagné.
Dès l’ouverture du tunnel de base, des trains lourds de conteneurs ou de remorques routières non accompagnées pourront y accéder par les lignes existantes. Ils seront rentables économiquement grâce à leur massification, qui permettra aussi de transporter davantage de marchandises avec moins de trains, sans problème de capacité sur les lignes existantes pendant probablement assez longtemps. Ces lignes ont permis de transporter 10 millions de tonnes avec 100 trains par jour dans les années 1990. Elles peuvent acheminer 25 millions de tonnes avec des trains 2 ou 3 fois plus chargés. La croissance des trafics globaux (44 Mt de flux annuels routiers et ferroviaires) sera probablement faible à l’avenir.
Les accès français ont cependant du sens , même s’il sont destinés en priorité aux voyageurs : en 2030, sur cet axe, le dossier de Déclaration d’Utilité Publique de 2012 parle de 170 TER, 48 TGV nationaux et 22 TGV internationaux.
Pourquoi, du côté français, tant de retards, pourquoi un tel silence, pourquoi l’absence de dialogue avec l’Europe?
Le dialogue est maintenu pour ce qui concerne le tunnel de base. Pour les accès, leur heure viendra, mais c’est un investissement colossal et leur urgence dépend essentiellement de la volonté de la Région de développer et de cadencer les TER. Je ne partage pas l’idée que nous serions en retard, en particulier par rapport à l’Italie. Le document récent produit par les Italiens décide de « sviluppare il projetto definitivo » c’est-à-dire mot à mot « développer le projet définitif ». Cela a été mal traduit : il ne s’agit pas des travaux mais du dossier d’études qui servira de base à la conférence des services, l’équivalent de notre DUP. Le budget ouvert se compte en dizaines de millions d’euros et non en milliards ! Nous, nous avons déjà une DUP depuis 2013 !
Christian Maisonnier, La Bonne Etoile du Lyon Turin, quand l’Europe nous guide vers la transition énergétique, Collection Raconte-moi, Books on Demand, 261 pages, www.bod.fr
