L’approche du sommet franco-italien de Lyon, le 3 décembre, avive les échanges entre promoteurs et critiques du projet. François Lépine, vice-président du Comité pour la Transalpine a adressé au Président de la Cour des Comptes, Didier Migaud, un courrier dans lequel il répond point par point aux arguments de la Cour, dans la droite ligne de la réponse du Premier Ministre.
Alors que la Cour des Comptes mettait en avant un chiffre de 26 milliards d’euros, le Comité pour la Transalpine rappelle que l’enjeu du sommet franco-italien du 3 décembre, c’est la réalisation du tunnel transfrontalier sous le Mont-Cenis, d’un coût de 8,5 Md€.
Le coût du tunnel de base, souligne François Lépine, n’a varié que de 5% en 9 ans, du fait de la modification du tracé en Italie et de l’évolution des normes de sécurité. L’investissement serait partagé entre la France, l’Union européenne et l’Italie, la proposition de la Commission européenne d’un financement de 40%, la contribution de la France sera de 2,1 milliards sur 10 ans soient 210 millions d’euros par an. Le montant est comparable à celui du Contournement Ferroviaire Nîmes Montpellier dont le coup d’envoi a été donné à l’été 2012.
La transformation de la ligne actuelle secondaire
Le tunnel de base est l’ouvrage clef qui permettra le franchissement des Alpes par rail et non plus par route pour les poids lourds. “ La transformation de la ligne ferroviaire (qui existe déjà de part et d’autre du tunnel) en ligne à grande vitesse est secondaire dans ce cadre.“
La ligne actuelle passe trop haut
François Lépine insiste sur une autre erreur de la Cour des Comptes. Cette dernière omet de prendre en compte un élément technique déterminant : la ligne actuelle entre la France et l’Italie passe à 1 300 m d’altitude avec des pentes de 33‰ ce qui engendre des surcoûts de l’ordre de 60% pour l’exploitation ferroviaire par rapport à une ligne en plaine. Pour le Comité pour la Transalpine, ce handicap technologique explique le recul du transport ferroviaire notamment depuis la création des autoroutes. “Alors que le rail est normalement moins cher à la tonne transportée que la route, du fait qu’il permet un transport massifié, il ne l’est pas au passage des Alpes, ce qui est un comble compte tenu que c’est justement là qu’il serait le plus nécessaire pour des raisons environnementales.”
Malgré la conjoncture, encore 2,7 millions de camions
Le Comité pour la Transalpine répond aussi sur le recul du trafic transalpin mis en avant par la Cour des Comptes. Jusqu’en 2007, la croissance globale des trafics sur les trois passages routiers ( Mont Blanc, Fréjus, Vintimille) a été de 3,3% par an. ” Ce n’est que depuis le début de la crise que les trafics ont stagné”.
Où les opposants au Lyon-Turin voient une raison de ne pas construire, les promoteurs voient une raison de favoriser le transport modal. ” Même en 2012, année de stagnation en France, de récession en Italie, Espagne et Grande Bretagne (les 4 pays directement concernés par ce passage), ce sont 2,7 millions de poids lourds qui franchiront la frontière franco-italienne, soit 2,5 fois plus qu’au travers de la Suisse.“
Par comparaison, aujourd’hui, compte tenu de l’infrastructure inadéquate existante, le rail ne représente que 10% du trafic transalpin, quand il en représente 35% en Autriche et 65% en Suisse.
