Dans le cadre du PATI( projet d’aménagement) des étudiants de l’Ecole Nationale des Travaux Publics de l’Etat ( ENTPE, Vaulx-en-Velin) ont présenté ce mercredi matin, le projet Lysette ( Lyon Saint Etienne en Train express) inspiré du « Swiss métro » imaginé par des équipes de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL)
Le principe est celui d’un train à suspension magnétique se déplaçant dans un tunnel où la pression de l’air est réduite à 0,1 atmosphère. Cette raréfaction de l’air permet de réduire les frottements, donc la consommation d’énergie. Un convoi de 4 voitures de 50 passagers chacune aurait besoin d’une énergie de 1,2 mégajoule, deux fois moins qu’un TGV lancé à la même vitesse de 350 kilomètres à l’heure.
Un tunnel de 54 kilomètres
Le tunnel serait long de 54 kilomètres de long. Avantage: il n’y a aucun encombrement en surface, les gares elles-mêmes étant profondément enterrées.Les matériaux déblayés seraient utilisés par le secteur des travaux publics ou pour le remblaiement d’anciennes mines de charbon de Saint-Etienne. Les gares reliées en 11 minutes, seraient aménagées à la Part-Dieu et à Châteaucreux qui seraient plus que jamais des centres multimodaux des deux agglomérations, avec connexion parfaite avec les moyens de transports de chaque ville. La lourdeur des investissements et surtout le fonctionnement qui prohibe les arrêts, interdisent la création de gares intermédiaire, voire l’utilisation pour le fret.
Les gares sont entièrement enterrées, ce qui permettrait un impact minimal au niveau de l’implantation urbaine. Les autres parties visibles de l’infrastructure seraient les postes d’exploitation. Tous les 15 km, ils permettraient l’évacuation des passagers, les pressurisations, dépressurisations des tunnels et occuperaient un terrain total en surface d’environ 1 000 m² en phase d’exploitation. Les puits de ventilation sont prévus tous les 5 km, servent lors de la construction de l’infrastructure pour l’aération du chantier et le passage des câbles électriques.
Pas de voyageurs debout
Evidemment l’utilisation de Lysette se rapprocherait davantage du système aérien que du métro. « A 350 kilomètres à l’heure, il faut impérativement être assis. Il n’y aurait aucun voyageur debout» explique Alexandre Trouvilliez, chargé de la communication au sein de l’équipe d’élèves ingénieurs. Les passagers devraient donc acheter leur billet, puis descendre par un ascenseur de grande capacité jusqu’à un sas qui se « collerait » sans perte de pression aux véhicules. Le débarquement et l’embarquement de 200 personnes ne devrait demander que cinq minutes. Lysette pourrait emporter 2400 passagers par heure, à raison d’une rame toutes les quatre minutes en heure de pointe.
Renforcement des centres
Lysette est un outil qui renforce les centres d’agglomération, quitte à permettre aux usagers de redéployer le temps gagné sur des transports dans chaque ville. Chateaucreux serait plus proche de Part-Dieu que Perrache de cette dernière gare. Les deux villes se réuniraient finalement en abolissant l’espace. Les élèves ingénieurs voient dans le projet de nombreux avantages pour l’environnement et la société. « C’est un investissement a priori favorable à l’équilibre du dipôle Lyon – Saint Etienne et à son ascension au rang de métropole européenne » Ils voient aussi dans l’effet centralisateur, un élément de réponse au problème de l’étalement urbain.
Cependant, le prix du trajet par Lysette resterait 10 fois supérieur à celui d’un trajet TCL, ce qui rendrait la nature des déplacements différente. Il ne s’agirait pas d’un métro de la région urbaine de Lyon. Parallèlement à l’ouverture de Lysette, la ligne TER existante devrait desservir en priorité la vallée du Gier pour favoriser les transports en commun et réduire le trafic routier. Le développement des gares TER de Saint-Chamond et de Rive-de-Gier devrait servir de point d’ancrage à la redynamisation de l’ensemble de la vallée.
Faisabilité économique
Il reste bien sûr à évaluer la faisabilité économique du projet. Avec l’aide du Laboratoire d’Economie des Transports (Université Lyon II), l’étude fixe le prix tarif nominal de 12€ par voyageur, contre 9,5 euros actuellement. A raison d’un trafic de 21 500 à 30 000 voyages quotidiensau total des deux sens, la recette sur 30 ans est évaluée à 1,4 milliard d’euros, ce qui représente 70% de l’investissement de 2 milliards. Les étudiants ont comparé leur évaluation au prix de certains infrastructures dont certaines ont un impact très différent pour le projet A45 : entre 1,2 et 1,8 milliards d’euros (2007) pour 55 km ; pour la ligne D du métro lyonnais (Vaise-Vénissieux) : 1 milliard d’euros (1991) pour 12,6 km ; pour la ligne B du métro toulousain : 1,1 milliards d’euros (2007) pour 15,8km ; pour le projet Lyon-Turin : 7,6 milliards d’euros (2006) pour 53 km. Il resterait à trouver le mode d’exploitation. Une concession confiant à une entreprise privée la charge d’équilibrer son budget risquerait de faire exploser les tarifs, la rentabilité n’étant pas assurée sur trente ans. Les finances publiques seraient mises à contribution.
De leur côté, les porteurs du projet suisse préparent la réalisation d’un tunnel de 1 kilomètre pour procéder aux premiers essais en 2010. Leur objectif est de réaliser une liaison Genève-Lausanne.
