Le Comité pour la Transalpine annonce dans un communiqué qu’il publiera bientôt les résultats complets d’une étude qu’il vient de réaliser sur l’évaluation des coûts externes générés par les trafics transalpins. L’étude repose sur l’utilisation des coûts unitaires du rapport Delft-Impact publié par la Commission européenne en janvier dernier. Ces coûts sont appliqués aux trafics de marchandises entre la France et l’Italie. Le transfert massif de la route vers le rail, rendu possible par l’ouverture du Lyon-Turin, se traduira par une diminution de 500 M€ par an des coûts externes provoquée par le transport de fret sur l’ensemble des parcours étudiés. Les coûts externes sont les coûts qui ne sont pas supportés directement par le mode de transport : pollution, production de CO2, bruit, congestion, impact paysage, etc.…).
Pour le Comité de la Transalpine, la mise en oeuvre rapide du Lyon-Turin répond donc pleinement au objectif de l’article 1er du projet de loi relatif au Grenelle de l’environnement et à son objectif « d’assurer la transition de la France vers une nouvelle économie compétitive, dont le nouveau modèle de développement respecte l’environnement et allège les besoins en énergie, en eau et autres ressources naturelles ».
Déblocage en Italie
La Transalpine demeure optimiste quant l’avancement du projet de liaison Lyon-Turin.Du côté français après, la Déclaration d’Utilité Publique signée le 18 décembre par François Fillon, on attend la déclaration d’utilité publique pour la section Saint-Exupéry-Saint Jean de Maurienne. Cette section qui doit se connecter sur le Contournement Ferroviaire d’ Agglomération de Lyon (CFAL) donnera accès au futur tunnel international. Les travaux de préparation de ce dernier avancent. En vallée de Maurienne, le percement des descenderies qui permettront d’atteindre le chantier des galeries de percement du tunnel lui-même avance aussi. Plus de 7 kilomètres de galeries ont été percées pour un investissement équivalent à la construction du Viaduc de Millau.
Proposition de tracé fin juin en Italie
Du côté italien, la situation s’est débloquée après l’adoption d’un nouveau tracé, à la sortie du tunnel international dans la vallée de Suse. Le tracé emprunte la rive droite de la Doire Ripaire. Il permettra d’arriver directement au sud-ouest de Turin, à Orbassano. Les autorités italiennes doivent définir ensuite la manière dont ce tronçon sera raccordé au reste du réseau. Jean Luc Guyot, délégué de la Transalpine estime que les « extrémistes » ont perdu de leur influence, et que la liaison Lyon Turin n’est plus un enjeu électoral. Le projet a été soutenu de gouvernement en gouvernement par Berlusconi comme par Prodi. Le commissaire européen (italien) qui succède à Jacques Barrot doit aussi soutenir le projet. Mario Virano, qui préside l’Observatoire chargé de faire des propositions doit remettre ces dernières à la fin du mois de juin.
Préparer la bonne organisation
D’ici là au lancement du chantier, il faut mettre en place l’organisation qui permettra au de bien fonctionner Il faut par exemple d’ores et déjà réorganiser l’autoroute ferroviaire qui permet de transporter des camions en les installant sur le train, depuis Aiton (Savoie) jusqu’en Italie. Aujourd’hui, le fonctionnement n’est pas satisfaisant en raison d’une mauvaise coordination entre réseaux ferrés (Réseau ferré de France en France, et RFI en Italie) et entre opérateurs (entreprises de transport ferroviaire). Il faudra aussi définir qui construira le tunnel, car les travaux de rénovation du tunnel du Montcenis ont montré quelques problèmes de coordination.
Le Comité pour la Transalpine rappelle que trois millions de poids lourds traversent chaque année les alpes franco-italiennes la moyenne des trajets étant supérieure à 1.000 kms. Or sur des parcours à longue distance, le train consomme cinq fois moins d’énergie que la route par tonne transportée.
Comité pour la Transalpine : www.transalpine.com
info@transalpine.com
