Le développement ferroviaire est un enjeu prioritaire, sur le plan environnemental et social, aussi bien pour le transport de personnes que pour le transport de marchandises. Alors que le marché TGV semble plafonner dans certains secteurs, alors que le succès des TER a été largementfinancé par les dépenses des Régions (donc par l’impôt), alors que le fret reste confronté à d’énormes difficultés,l’adaptation du transporteur national est jugée comme capitale. Après l’ouverture du marché fret à la concurrence il y a quelques années, c’est le transport de voyageurs qui va être ouvert à la concurrence au 1er janvier 2011.
Rigidités structurelles
La Cour des Comptes a abordé le dossier dans son rapport annuel rendu public mardi 9 février. « Les ressources humaines de la SNCF conditionnent le succès de la réforme ferroviaire engagée en France en 1997 dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des réseaux ferrés en Europe. La gestion de ses personnels constitue en effet pour la SNCF un des principaux leviers de sa transformation interne et une des clés de son adaptation à un environnement de plus en plus concurrentiel»
Or, soulignent les magistrats des comptes, « l’entreprise, en dépit de tentatives pour améliorer ses performances économiques et faire évoluer le cadre social de ses activités, est confrontée à des rigidités structurelles et réglementaires qui sont souvent des entraves au changement. » La SNCF reste soumise à des contraintes statutaires qui pèsent sur la productivité du travail, le régime de retraite des personnels et l’évolution des relations sociales au sein de l’entreprise. L’entreprise “doit améliorer sa productivité tributaire de la durée et de l’organisation du travail, du volume des effectifs et du coût salarial et social de ses agents“.
Un écart entre durée théorique et durée effective du travail
La Cour rappelle ainsi la réalité de la durée du travail à la SNCF. En 2008, les conducteurs de ligne travaillent effectivement 6h14 par jour, soit 1h35 de moins que la durée de travail théorique. Les conducteurs de manoeuvre travaillent 7h25, soit entre 20 et 35 minutes de moins. Les agents d’accompagnement de la branche Voyageurs France Europe (VFE) travaillent 6h13, ceux de l’activité TER, 6h08, soit environ 1h35 de moins. Au total, la durée journalière de travail effectif moyenne des conducteurs est de 6h22. Cette durée est à distinguer du temps de conduite qui est sensiblement inférieur.Pour le RER B, ligne cogérée avec la RATP, le temps de travail effectif descend même à 5h50 par jour.
Une analyse comparative des heures de travail à la SNCF par rapport à d’autres opérateurs en Europe [allemand (DB), autrichien (ÖBB), italien (CCNLFS), luxembourgeois et suisse (CFF)], fait apparaître, dans l’ensemble, une situation nettement plus favorable aux agents de la SNCF.
L’étude, commanditée par la SNCF, indique qu’il en est ainsi pour la plupart des
indicateurs : durée maximale journalière du travail effectif, amplitude de la journée de service, durée de repos journalier, durée hebdomadaire de travail, ou encore durée maximale de conduite ininterrompue.
Organisation
Les enjeux liés à a durée du travail sont énormes en termes de productivité donc en termes de coûts pour les clients ou pour la collectivité. Et des gains sont possibles.
La durée maximale de travail par jour pour les agents en service posté abaissée à 7h30 en 1982, a été relevée à 8h. Cette évolution a facilité l’organisation du service et augmenté la productivité. La direction de la SNCF souhaitait étendre la mesure aux personnels roulants mais elle s’est heurtée à un ferme refus syndical et n’a pas pu accroître la durée journalière de travail de cette catégorie d’agents au-delà de 7h46. Le passage négocié de 7h30 à 7h46 (en échange de 8 jours de repos supplémentaires) permet désormais d’allonger les étapes et de limiter le nombre de relais. Un agent de conduite peut désormais faire l’aller-retour Paris-Marseille dans la journée sans qu’il soit nécessaire de lui adjoindre un collègue pour le relayer en cours de route.
Caisse de retraite plombée par les hausses de salaires
La caisse de prévoyance et de retraite du personnel de la SNCF a été instituée par décret du 7 mai 2007 à compter du 30 juin 2007. Sans cette autonomisation les normes comptables internationales auraient contraint la SNCF à provisionner au passif de son bilan 114 Mds€ de charges à venir. La séparation a permis à l’entreprise de retrouver des capitaux propres positifs de l’ordre de 8,2 Mds€ en 2007. Le déséquilibre du régime spécial de retraite des cheminots, aujourd’hui subventionné à près de 60%, est durable. Le renchérissement mécanique des pensions du fait de l’élévation du niveau de rémunération des salariés au moment de leur départ en retraite, phénomène nouveau, comme la diminution des effectifs de la SNCF, donc des cotisants, phénomène ancien, ne manqueront pas de peser sur le régime.
Grands parents et arrière grands parents
Enfin la Cour s’interroge sur les facilités de circulation qui concernent 843 217 cheminots, retraités, conjoints, enfants et veufs. Les parents de l’agent, du conjoint, concubin ou du partenaire de PACS, les grands-parents et arrière-grands-parents de l’agent ou de son conjoint peuvent obtenir un “fichet de voyage” permettant au moins 4 aller-retour par an. En 2008, 172 257 fichets ont été délivrés, soit en moyenne un par agent en activité.
Le fait que ces facilités ne sont pas discriminées par rapport aux billets commercialisés causent à la SNCF un manque à gagner significatif, notamment sur certaines lignes très fréquentées et aux heures de pointe. Elles ont pour l’entreprise un coût qui correspond au coût d’éviction des passagers payant normalement leur billet en période de pointe.
« Sans remettre en cause cet avantage, on peut se demander s’il est justifié qu’il soit distribué aussi largement et de façon aussi libérale. Le nombre des bénéficiaires autres que les agents en activité est en effet 4 à 5 fois supérieur à celui de ces derniers et la participation est inférieure au coût d’établissement du dossier ou des frais de réservation commerciale sur TGV. Par ailleurs la question se pose de la réintégration de ces facilités comme avantage en nature dans la base de calcul des cotisations sociales, ce qui justifie une enquête en cours de l’URSSAF sur ce point. Enfin, le sujet de la mention dans les comptes ou en annexe du bilan de la SNCF de ces « droits de tirage » peut être soulevé.”
