Les relations par TGV entre l’Ile-de-France et les métropoles régionales et les relations TER centrées sur ces métropoles ont été améliorées ces dernières années. Mais le maillage et les performances du réseau ferré classique se sont souvent dégradés. Il est impossible , constate la FNAUT dans une récente conférence de presse, d’effectuer un trajet direct en train entre des villes importantes pourtant voisines. Des détours longs et coûteux ou le recours à des services de cars peu attractifs sont imposés pour aller de Nantes à Poitiers, de Tours ou Poitiers à Châteauroux, de Montluçon à Moulins, d’Auxerre à Nevers, de Châlons à Troyes, d’Epinal à Dijon, de Colmar à Fribourg, de Rouen à Chartres, de Saint-Brieuc à Lorient. La FNAUT fait remarquer que de nombreuses relations transversales ont disparu (Calais-Bâle, Lyon-Toulouse par le Massif Central), ont périclité (Lyon-Bordeaux) ou ont été affaiblies (Côte basque-Marseille). Certaines ont été fragilisées par la concurrence du TGV comme la relations Lyon-Nantes. Même des lignes radiales sont menacées par cette concurrence comme Paris-Bâle. Et la FNAUT pense que l’ouverture du marché à la concurrence, à partir du 1er janvier 2010, pourrait ne pas changer grand chose.
Les trois quarts de la population desservis
La FNAUT pense qu’il faut «recréer un réseau d’intérêt national, performant et bien maillé, complémentaire des réseaux TGV et TER, à partir de lignes classiques existantes mais généralement sous-utilisées ». Ce réseau permettrait d’assurer des relations directes entre grandes agglomérations, de relier entre elles la quasi-totalité des aires urbaines de plus de 60 000 habitants, de desservir au passage 80% des agglomérations moyennes (entre 30 000 et 200 000 habitants), et de faciliter les relations transversales. Les trois-quarts de la population française seraient desservis et la quasi-totalité de la population française se trouverait à moins de 50 km d’une gare située sur une ou plusieurs liaisons interrégionales ou internationales.
Ce projet défendu par la FNAUT basé pour l’essentiel sur des infrastructures existantes à moderniser, représente un investissement de l’ordre de 10 milliards d’euros soit l’équivalent de 500 km d’autoroutes ou de LGV. Pour la FNAUT, loriginalité du projet « est de ne pas exiger de grands travaux spectaculaires et très coûteux, mais des investissements plus ponctuels, aisément phasables, parfois modestes, comportant une forte part de main d’oeuvre au bénéfice d’entreprises de proximité, et qui peuvent avoir des effets positifs dans des délais réduits, à la fois pour le trafic voyageurs et le trafic de fret ».
Comme entre Grenoble et Dijon
Entre les métropoles, l’objectif serait de proposer une offre suffisante pour concurrencer l’automobile. Le nombre des relations directes serait porté à 10 en moyenne par jour et par sens, au moins à 6 pour les relations à moyenne distance (300 à 600 km). Le nombre de trains directs serait augmenté en mettant bout à bout des relations existantes, comme cela a été fait récemment pour créer des TER Grenoble-Dijon. Tous les trains Intercités seraient accessibles sans réservation obligatoire. La tarification serait homogène et simple. La restauration à bord, un atout essentiel du train, serait réintroduite, ainsi que le transport des vélos. L’offre de trains de nuit et de services auto/train serait renforcée car elle correspond aux besoins d’une partie non négligeable de la clientèle ferroviaire.
Pour la FNAUT, le réseau Intercités devrait être exploité comme … un réseau, et non comme un ensemble de lignes indépendantes, qu’il s’agisse d’information et de promotion commerciale, de tarification, de correspondances avec TGV et TER, de matériel roulant. Le déficit était de 84 millions d’euros en 2008, dont l’essentiel en provenance des relations du Grand Bassin Parisien.. Dans le projet qu’elle défend, la FNAUT voit un groupe très majoritaire de lignes dont l’exploitation sera rentable du fait du nombre de trains attendus après modernisation. Un groupe de lignes relevant du service public et de l’aménagement du territoire, desservant des zones faiblement peuplées ou des agglomérations moyennes.
Le pilotage et le financement d’un réseau Intercités sont clairement de la responsabilité de l’Etat, en concertation avec les régions et avec leur éventuelle contribution financière. La FNAUT demande donc que son projet soit introduit dans le Schéma National des Infrastructures de Transports en élaboration.
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